Podľa štúdie Suburbanizácia autorov Martina Švedu a Pavla Šušku, ktorú vydala Slovenská akadémia vied, dochádza každý deň do metropoly zhruba 130-tisíc ľudí len z bezprostredného okolia, teda z bratislavského a trnavského VÚC. Ak by sa rozhodli bývať v hlavnom meste, výrazne by to pomohlo odľahčiť hlavné dopravné ťahy. Zároveň by si však mnohí z nich nemohli bývanie ako na predmestí vôbec dovoliť.
Bytov je totiž v Bratislave nedostatok a podľa údajov Inštitútu urbánneho rozvoja (IUR) ich chýba 40-tisíc. V roku 2019 v hlavnom meste pribudlo iba 2 838 bytov. Ak by nové pribúdali rovnakým tempom, vyplnenie tejto medzery by trvalo približne 14 rokov. Pritom je predpoklad, že počet obyvateľov bude aj naďalej rásť.
Čítajte aj Generácie spolu vo vlastnom. Deti sa z mama hotela až tak nehrnú
Pandémia ceny neznížila
Aj preto cena bývania v hlavnom meste výrazne rastie a nezmenila to ani pandémia. „Ponukové ceny nehnuteľností na bývanie rástli v porovnaní s predchádzajúcim štvrťrokom najrýchlejšie v Bratislavskom kraji (8,1 %),“ konštatujú vo svojej najnovšej správe analytici Národnej banky Slovenska. Výsledkom je, že kým v Bratislavskom kraji stojí štvorcový meter nehnuteľnosti určenej na bývanie 2 787 eur, v susednom Trnavskom kraji je to 1 285 eur. „S manželkou sme si chceli kúpiť dvojizbový byt v Bratislave. A hoci sme netrvali na novostavbe, aj tak sme nakoniec zainvestovali do bývania mimo mesta. Cenový rozdiel predstavoval viac ako 40-tisíc eur,“ hovorí Milan, ktorý kupoval novú nehnuteľnosť v lete.
Nejde o ojedinelý prípad. Už pred dvoma rokmi bolo podľa lokalizácie SIM kariet v zázemí Bratislavy zhruba o stotisíc ľudí viac ako jej obyvateľov. Samotné hlavné mesto malo podľa tejto metódy vyše 600-tisíc obyvateľov, aj keď administratívne v ňom trvalo žilo len niečo vyše 420-tisíc ľudí. To sú desiatky miliónov eur, ktoré by mesto mohlo mať z daní, ale nemá. Faktom je, že v Bratislave nie je často pre zdĺhavé povoľovacie procesy a nízku mieru výstavby z čoho vyberať.
Pre tých, ktorí majú flexibilný pracovný čas, prípadne môžu pracovať z domu, nemusí bývanie na predmestí predstavovať zásadný problém. Najmä vtedy, ak deti navštevujú školské zariadenia a záujmové krúžky v mieste ich bydliska. Ak ale musia dochádzať každé ráno v špičke do práce a viezť deti do školy, musia sa pripraviť na dlhé hodiny strávené ročne v aute.
Čítajte aj Pohrajte sa s kuchyňou a ušetrite
Ponuka nestačí dopytu
„Mrhajú svojou energiou a časom. Mesto je pre ich ideálnym priestorom s rôznymi funkciami, lákadlami a príležitosťami. Periféria im neraz okrem samotného bývania veľa neposkytuje,“ vysvetľuje David Sim, kreatívny riaditeľ svetoznámeho urbanistického ateliéru Gehl Architects. Pre teArchitects. Pre tento typ rezidentov by malo zmysel, aby si bývanie hľadali priamo v mestách. Že si ho napriek rekordne nízkym úrokom na úveroch nemôžu dovoliť, je často vinou samotných samospráv.
Veľmi nepružné schvaľovacie procesy spôsobili, že mnohé rezidenčné projekty sa neustále posúvajú, ponuka výrazne zaostáva za dopytom, čo tlačí ceny nahor. Neaktuálne územné plány zasa bránia rozumnému zahusťovaniu miest v zónach, ktoré kedysi slúžili priemyslu. „Na úkor rozvoja brownfieldov dochádza k nerozumnému rozširovaniu miest a zaberaniu ďalšej cennej poľnohospodárskej pôdy,“ vysvetľuje D. Sim. „Tieto plochy už pritom väčšinou majú napojenie na dopravnú infraštruktúru, neraz sú v ich okolí aj služby ako reštaurácie, športoviská či rekreačné zariadenia. Ich rozvojom vzniká mesto krátkych trás, kam sa za zábavou, ale aj prácou obyvatelia dostanú peši či pomocou MHD.“
Nové cesty nie sú všeliek
Doprava sa neraz spomína ako hlavné citlivé miesto bývania v satelitoch. Ako upozorňujú autori štúdie Suburbanizácia, tento problém neodstráni ani budovanie ďalších ciest. Podľa skúseností zo zahraničia, naopak, motivuje k ešte intenzívnejšiemu využívaniu áut. Aj preto by mala byť nosným systémom koľajová doprava, do jej rozvoja sa však prakticky neinvestuje. Takže bývať v satelite či radšej v meste? Odpoveď stále do veľkej miery záleží na finančných možnostiach ľudí.